De acordo com a Bloomberg, a administração Biden lançou regulamentos há muito aguardados que visam impedir que os fabricantes de veículos elétricos adquiram materiais para baterias na China e em outros países competitivos. No entanto, os regulamentos também proporcionam alguma flexibilidade para as montadoras.
As regulamentações propostas fazem parte de uma extensão do crédito fiscal de US$ 7.500 assinado pela administração Biden. De acordo com os regulamentos, uma empresa ou entidade com 25% ou mais de propriedade de adversários geopolíticos dos Estados Unidos será designada como “Entidade Estrangeira de Preocupação” (FEOC). Estas restrições aplicar-se-ão aos componentes das baterias no próximo ano e, posteriormente, aos fornecedores das principais matérias-primas para baterias (incluindo níquel e lítio) em 2025.
Esta definição tem implicações de longo alcance porque, a partir de 2024, os veículos que utilizam componentes de baterias fabricados ou montados pelas FEOCs deixarão de ser elegíveis para créditos fiscais. Ao discutir estes regulamentos, a administração Biden teve duas considerações: libertar a indústria dos EUA da dependência de materiais chineses de baixo custo que dominam a cadeia de abastecimento e encorajar a adopção de veículos eléctricos para fazer face às alterações climáticas.
Nas semanas que antecederam a data de entrada em vigor das novas regulamentações, a maioria das montadoras ainda as estava analisando. A Ford Motor Company afirmou que a sua análise até agora indicava que o seu veículo eléctrico Mustang Mach-E já não se qualificaria para créditos fiscais federais.
De acordo com as novas diretrizes, qualquer empresa governada ou controlada pelo governo chinês (incluindo empresas nas quais o governo chinês detenha pelo menos 25% de ações) será considerada uma “Entidade Estrangeira de Preocupação” (FEOC). Estas restrições também se aplicarão a toda a produção na China. No entanto, em países não-FEOC (como a Austrália ou a Indonésia), serão permitidas subsidiárias estrangeiras de empresas privadas chinesas, desde que não sejam controladas pelo governo chinês.
As empresas FEOC podem contratar ou fornecer licenças técnicas. De acordo com os novos regulamentos, a colaboração é permitida desde que a parte não pertencente à FEOC tenha controle operacional sobre a fábrica e os contratos ou acordos de licenciamento técnico sejam assinados com a parte FEOC. No entanto, isso será avaliado caso a caso.
Os novos regulamentos parecem apoiar o acordo de autorização da Ford em sua Marshall Battery Factory, com sede em Michigan, já que a fábrica pertence e é operada pela Ford, mas a tecnologia autorizada vem da empresa chinesa de baterias CATL. A Tesla considerou uma colaboração semelhante com a CATL no início deste ano, mas o progresso das negociações não é claro.
John Bozzella, Presidente e CEO da Alliance for Automotive Innovation, um grupo de lobby automotivo, elogiou o Departamento do Tesouro por finalmente esclarecer os regulamentos relevantes. Ele também elogiou a agência por isentar a exigência de fonte de materiais de bateria até 2026, chamando essa clemência de “significativa e sábia”. Bozzella afirmou: “Caso contrário, os créditos fiscais para veículos elétricos poderão existir apenas no papel”.
A Autos Drive America, uma organização comercial da indústria que representa as montadoras estrangeiras que operam nos EUA (como Hyundai e Toyota), também saudou a definição clara dos regulamentos. No entanto, a organização instou os EUA a permitirem que mais países forneçam minerais críticos através de acordos de comércio livre. A Indonésia tem feito lobby junto das autoridades dos EUA para um acordo de comércio livre que cumpra os requisitos da Lei de Redução da Inflação (IRA). Os EUA também chegaram a um acordo de livre comércio com o Japão.
Para reduzir a dependência da China, o IRA aprovado no ano passado atraiu mais de 100 mil milhões de dólares em investimentos para a indústria norte-americana da cadeia de abastecimento de baterias e veículos eléctricos. No entanto, a posição dominante dos países asiáticos na indústria global de veículos eléctricos e baterias significa que apenas alguns modelos se qualificam para créditos fiscais IRA.
Haverá um período de comentários públicos antes que as regras sejam finalizadas e entrem em vigor em 1º de janeiro.
Com a entrada em vigor das regras da FEOC nos próximos dois anos, a lista de modelos de veículos que cumprem os requisitos poderá diminuir ainda mais. Assim que as regras sobre componentes e matérias-primas começarem a ser aplicadas, alguns modelos que receberam créditos fiscais da primeira fase poderão não mais se qualificar.
O processo de formulação destas novas regulamentações desencadeou um frenesim de lobby que durou um ano. Os fabricantes de automóveis pressionaram por regulamentações mais flexíveis, alegando que restrições rigorosas aumentariam significativamente o custo dos veículos eléctricos, e a posição dominante da China na cadeia de abastecimento torna quase impossível para os EUA excluir a China. Em contraste, as empresas de mineração e reciclagem dos EUA adotaram uma postura mais dura para proteger e acelerar a produção de materiais nacionais essenciais para a fabricação de baterias.
O senador Joe Manchin criticou repetidamente os regulamentos ao votar a lei, apontando lacunas significativas, apesar das restrições estritas à propriedade e influência da China no IRA.
Manchin declarou em uma declaração de 1º de dezembro: "Usarei todos os caminhos e oportunidades para reverter esta proposta de regulamentação ilegal e vergonhosa, proteger nossa segurança energética, incluindo pressionar o Departamento do Tesouro a fazer revisões, buscar uma resolução da Lei de Revisão do Congresso e apoiar qualquer litígio contra as novas regras."
Os veículos elétricos e híbridos alugados não estarão sujeitos a requisitos de conteúdo local; eles são classificados como veículos comerciais. O Departamento do Tesouro também fez concessões, dando aos fabricantes de automóveis mais tempo para cumprirem os regulamentos, tais como o desenvolvimento de sistemas para rastrear com mais precisão a origem de minerais críticos e outros materiais de baixo valor.
A porta-voz da General Motors, Jeannine Ginivan, disse em comunicado: “Estamos revisando as novas orientações do Departamento do Tesouro”. Ela acrescentou: “Devido aos investimentos de longa data da General Motors nos Estados Unidos e aos esforços para construir uma cadeia de abastecimento mais segura e resiliente, acreditamos que a GM é capaz de manter incentivos totais ao consumidor para muitos veículos elétricos em 2024 e além”.
No entanto, a Ford Motor Company afirmou que o Mustang Mach-E não se qualificaria mais para o crédito fiscal federal. O veículo é produzido no México e anteriormente era elegível para um crédito fiscal de US$ 3.750. A Ford declarou em um comunicado por e-mail que seu caminhão plug-in F-150 Lightning continuaria a se qualificar para o crédito fiscal total de US$ 7.500.
A restrição de propriedade de 25% nos novos regulamentos também se alinha com as disposições da Lei CHIPS, que visa trazer de volta aos Estados Unidos as operações de montagem de dispositivos de alta tecnologia, incluindo semicondutores. A lei proíbe as empresas que recebem subsídios da Lei CHIPS de fazer parceria em projetos conjuntos com entidades chinesas que detenham 25% ou mais de propriedade, entre outras restrições.
Um relatório de investigação de Setembro do Grupo Goldman Sachs mostrou que a China é actualmente responsável por 85% a 90% da extracção e processamento global de elementos de terras raras, refinando 60% do lítio, 65% do níquel e 68% do cobalto necessários para baterias de veículos eléctricos. O banco também estimou que 65% dos componentes das baterias, 71% das baterias e 57% dos veículos elétricos em todo o mundo são fabricados na China.
No entanto, a maior parte das matérias-primas necessárias para a produção de baterias é extraída noutros locais, muitas vezes por empresas controladas pela China ou por empresas não governamentais. O Greenstone Holdings Group da China, o maior produtor mundial de níquel, e a principal mineradora de cobalto Luoyang Molybdenum são empresas chinesas com operações de mineração internacionais.
