À medida que o Inverno se aproxima, a indústria automóvel europeia enfrenta uma tempestade sem precedentes.
Os dois gigantes automóveis europeus – Volkswagen e Stellantis – estão a entrar num período difícil de “esmagamento” no meio de múltiplas pressões, como o declínio do mercado, a transição para veículos eléctricos e o aumento da concorrência. A Volkswagen está a lidar com greves de funcionários devido ao seu plano de redução de custos, que inclui o encerramento de três fábricas na Alemanha, o despedimento de dezenas de milhares de trabalhadores e a implementação de uma redução salarial de 10% para todos os funcionários. A Stellantis está em dificuldades tanto interna como externamente, tendo perdido mercados importantes, experimentado uma redução na quota de mercado, sofrido uma reformulação na sua equipa executiva e visto o seu CEO deixar o cargo.
Enquanto os principais fabricantes de automóveis da Europa "se preparam para o inverno", os fornecedores de peças automóveis também estão a sentir frio, com dezenas de milhares de despedimentos planeados e fábricas prestes a ser fechadas ou vendidas.
European Automotive Tier 1 enfrenta uma onda de demissões
Robert Bosch, o maior fornecedor mundial de peças automotivas, anunciou planos de demitir mais de 12.{1}} funcionários em todo o mundo, com 10.800 dessas demissões ocorrendo somente na Alemanha.
A ZF, o segundo maior fornecedor do mundo, planeja cortar entre 11000 e 14000 empregos globalmente até 2028.
A Continental, classificada em oitavo lugar no mundo, demitirá 7.150 funcionários em todo o mundo, incluindo aproximadamente 3,000 na Europa.
Freyr, o nono fornecedor classificado a nível mundial, declarou que, até 2028, irá despedir mais de 10.{3}} funcionários na Europa, representando 13% da sua força de trabalho total.
A Valeo, o décimo primeiro maior fornecedor de peças automotivas, planeja demitir mais de 2.000 funcionários, com pelo menos metade baseados na França. Além disso, a empresa fechará diversas pequenas fábricas.
Mahle, 22º classificado, reduzirá a sua força de trabalho em 600 na Eslovénia. A Schaeffler, classificada em 27º lugar, irá despedir 4.700 funcionários na Europa e fechar fábricas no Reino Unido e na Áustria.
No geral, os maiores fornecedores automotivos europeus de nível 1 anunciaram demissões globais de mais de 50,000 este ano, incluindo pelo menos 20,000 na Alemanha e mais de 10,000 em outras partes do país. Europa. De acordo com o grupo de lobby CLEPA, desde 2020, incluindo demissões durante a pandemia de COVID-19, os fornecedores europeus de peças automotivas cortaram 86,000 empregos.
O Secretário-Geral da CLEPA, Benjamin Krieger, afirmou que mesmo quando se consideram os novos empregos criados nos sectores automóveis emergentes, o número de postos perdidos continua a ser significativo. "Apesar das previsões indicarem que a indústria automotiva irá adicionar mais de 100,{2}} empregos até 2025, a realidade mostra uma diminuição líquida de quase 56,000 posições."
Benjamin Krieger destacou que, no primeiro semestre deste ano, os fornecedores europeus anunciaram planos para cortar 32,000 empregos, um número que excede a escala de despedimentos durante o pico da pandemia.
A Alemanha, enquanto principal força e maior economia da indústria automóvel europeia, foi particularmente atingida por despedimentos e encerramentos de fábricas.
Em Novembro, a Bosch anunciou a sua última ronda de despedimentos, planeando cortar 5.500 empregos nos seus departamentos de software, electrónica e sistemas de direcção, com mais de metade dos despedimentos a ocorrer na Alemanha. A Bosch afirmou que a procura por sistemas avançados de assistência ao condutor, sistemas de condução autónoma e unidades centralizadas de controlo da arquitectura de veículos tem sido inferior ao esperado, afectando a produção e as encomendas dos fabricantes de automóveis.
Em entrevista comAutomóvel, O CEO da Bosch, Stefan Hartung, defendeu as demissões da empresa, citando pressões de custos “massivas”. Ele disse: "Precisamos ajustar ainda mais a estrutura da empresa e reduzir posições globalmente. Devemos nos tornar mais competitivos e flexíveis".
Se os gigantes já enfrentam tais desafios, os pequenos fornecedores de peças automóveis estão numa situação ainda mais precária. As autoridades alemãs informaram que, no primeiro semestre deste ano, 20 fornecedores alemães de peças automóveis com receitas anuais superiores a 10 milhões de euros faliram, um aumento anual de 60%.
O lento crescimento dos veículos elétricos leva a demissões
Dados divulgados pela Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) mostram que nos primeiros três trimestres deste ano, os registos de automóveis novos na UE permaneceram estáveis em comparação com o ano passado, com um declínio anual de 6,1% em Setembro. Entre estes, os registos de veículos eléctricos caíram 5,8%, com a quota de mercado total a diminuir de 14% para 13,1%.
O presidente da CLEPA e diretor de tecnologia automotiva da Schaeffler, Matthias Zink, afirmou: "O principal problema que nossa indústria enfrenta é o ritmo lento do desenvolvimento de veículos elétricos. O maior impacto no emprego ainda pode estar por vir. Nos próximos anos, as perspectivas de emprego para fornecedores de peças automotivas não são promissores."
Pedro Pacheco, analista da consultora americana Gartner, observou que os fornecedores estão sob múltiplas pressões durante a transformação da indústria automóvel. A ascensão da eletrificação, da condução autónoma e dos veículos centrados em software exige mudanças estratégicas fundamentais para as empresas.
No entanto, também destacou que se os fornecedores tomarem medidas para se transformarem, mas o ritmo de transformação for mais lento do que o esperado, as empresas enfrentarão riscos. Isto significa que os investimentos iniciais em I&D não podem ser rapidamente convertidos em retornos económicos e, em alguns casos, os fornecedores podem sofrer perdas devido a encomendas reduzidas ou atrasadas.
“Os despedimentos entre fornecedores de nível 1 concentram-se normalmente em duas áreas principais: eletrificação e software”, disse Pedro Pacheco. “Essas são as novas áreas tecnológicas nas quais as montadoras se comprometeram a investir, mas o progresso tem sido mais lento do que o esperado e isso agora está afetando diretamente os fornecedores”.
Esta tendência também é evidente nos relatórios financeiros das empresas internacionais de peças. A Veoneer, no seu relatório financeiro do terceiro trimestre, afirmou que a desaceleração na transição global para veículos eléctricos introduziu incerteza na produção automóvel, levando a uma diminuição do lucro líquido em comparação com o mesmo período do ano passado.
A Dena também informou que, devido à diminuição da procura do mercado por veículos eléctricos, espera que o crescimento das vendas do seu negócio de produtos para veículos eléctricos diminua em aproximadamente 35 milhões de dólares em comparação com o ano passado.
A desaceleração na procura de veículos eléctricos introduz incerteza nas estratégias dos fabricantes de automóveis, o que também afecta os fornecedores de peças. Pedro Pacheco observou que os grandes fornecedores de peças precisam selecionar cuidadosamente os seus clientes automotivos. “Se não tomarem cuidado, poderão ser prejudicados por montadoras que apresentam desempenho insatisfatório em eletrificação e software”.
Em 31 de outubro, a BorgWarner rebaixou suas previsões de vendas para o ano inteiro de 2024 depois que seu cliente Ford anunciou uma perspectiva fraca, e outro grande cliente, a Volkswagen, viu seus lucros do terceiro trimestre caírem para o menor nível em três anos e exigiu uma redução salarial de 10% de funcionários. Em 2023, Volkswagen e Ford foram responsáveis por aproximadamente 25% das vendas da BorgWarner. Agora, com essas duas montadoras em dificuldades, as perspectivas de desempenho da BorgWarner são naturalmente afetadas.
As lutas das montadoras internacionais na China impactam os fornecedores
À medida que a concorrência no mercado chinês se intensifica, os fabricantes de automóveis internacionais enfrentam desafios como o abrandamento do crescimento das vendas, a diminuição da quota de mercado e a redução das margens de lucro. Estas questões não só exercem pressão sobre os próprios fabricantes de automóveis, mas também afectam directamente as suas cadeias de abastecimento a montante e a jusante, especialmente os fornecedores de nível 1.
Tomando como exemplo as dificuldades do Grupo Volkswagen na China, o mercado chinês, que é o maior mercado único da Volkswagen a nível mundial, já foi responsável por até 40% das suas vendas globais. No entanto, com os fabricantes de automóveis chineses como a BYD a expandirem rapidamente a sua quota de mercado, a quota de mercado da Volkswagen na China caiu agora para menos de 20%.
O declínio nas vendas e na quota de mercado da Volkswagen leva naturalmente à redução das encomendas de peças, impactando diretamente a cadeia de abastecimento e criando um efeito dominó para fornecedores de peças como a Bosch e a Schaeffler.
Pedro Pacheco afirmou: "Como as marcas automóveis chinesas podem oferecer veículos eléctricos e soluções de software mais avançados, os fabricantes de automóveis alemães estão em dificuldades na China. À medida que perdem quota de mercado, os seus fornecedores sofrem inevitavelmente".
Embora os fabricantes de automóveis que enfrentam uma procura decrescente possam manter os lucros vendendo menos carros a preços mais elevados, isto significa uma redução da procura de peças dos fornecedores – o que, em alguns casos, leva a despedimentos temporários ou permanentes.
“As vendas de peças dos fornecedores já diminuíram e agora são ainda mais afetadas pela revisão das previsões de vendas de veículos elétricos e sistemas de software”, disse Pedro Pacheco. “O mercado chinês demonstra plenamente o impacto da eletrificação e dos avanços de software, e as marcas automóveis europeias estão atrasadas nesta área, causando um efeito cascata nos seus fornecedores”.
O CEO da Valeo, Christophe Perillat, emitiu um alerta severo aos líderes europeus sobre as ameaças competitivas da China, apelando a ações para proteger empregos, manter cadeias de abastecimento e garantir capacidades tecnológicas. “Se não fizermos nada, mais peças automotivas serão enviadas diretamente da China para a Europa no futuro, o que representa um risco significativo”.
Para sobreviver na concorrência cada vez mais acirrada do mercado, os fornecedores europeus de peças de nível 1 devem adotar estratégias mais flexíveis e diversificadas. Isto inclui colaborar com mais clientes não tradicionais para reduzir o impacto negativo da queda nas vendas de um ou alguns fabricantes de automóveis. Além disso, dados os avanços da China em novas energias e veículos inteligentes, a parceria com empresas chinesas emergentes apresentará novas oportunidades de crescimento.
